北京-莫斯科高鐵藍圖的四個猜想

日前，國務院總理李克強在中俄總理第十九次定期會晤時表示，中方愿與俄方加強經貿合作，推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊，優(yōu)先實施莫斯科至喀山高鐵項目。

　　在雙方總理的見證下，國家發(fā)改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司與俄國家鐵路公司四方，簽署了相應的高鐵合作備忘錄。

　　這意味著，一條長超過7000公里、迄今地球上最長的高鐵線路，將連通歐亞兩個最大國家的首都，北京通過鐵路前往莫斯科的時間也有望從現在的6天左右縮短至兩天；同時也為將來的中國-歐盟鐵路新通道的建設，預先完成大約80%路段的建設工作。

　　據隨同李克強總理出訪的國家發(fā)展改革委基礎產業(yè)司鐵道處處長鄧健介紹,目前中俄雙方已成立聯(lián)合工作組，發(fā)展在高速鐵路領域的戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系，包括項目設計、施工、服務、設備供應，投融資等方面全方位的合作。

　　鄧健說，將“根據技術經濟論證的情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業(yè)的原則來確定項目具體的合作方式?！?

　　那么，雙方目前正在論證的技術經濟問題，以及需要以法律形式確定的合作關系，究竟會包含哪些主要方面？由于正在論證中，自然未有定論，但是,諸多社會公眾關心的焦點問題,必然是論證工作中所要涉及和敲定的內容。

　　比如，7000公里的漫長線路，將途徑哪些國家？在軌道寬度的選擇的問題上，究竟是采用俄制的寬軌、還是國際通用的標準軌距？在經濟合作模式方面，是沿途國家分別負責本國段、還是中國包攬全部？面對民航的速度優(yōu)勢，漫長的高鐵旅程有何競爭力？等等。在此，記者試圖為讀者提供各種可能性，并予以分析。

　　第一：

　　中俄兩家通VS借道第三國

　　北京-莫斯科高鐵線路，共有兩類可能的沿途國家，以及四條可能的線路—

　　第一，沿途只經過中俄兩國，不經過第三國。

　　這也有兩條可能的線路：一是經中國滿洲里出境進入俄羅斯；另一條是從中國新疆最北端的阿勒泰出境。前一條線路已經有鐵路線路和口岸了，且有百年歷史，人所共知；后一條穿越的是中俄西部邊境，只有40多公里寬，且阿爾泰山山脈橫攔，既沒道路、更沒口岸，因此少有人知。

　　這兩條線路的優(yōu)點是：無論眼前建設或將來的跨國運營，需要協(xié)調的國際關系都比較少，只有中俄兩個國家，復雜性相對低一些，效率可能要高一點；不利因素是第一條線路繞彎、距離長；第二條線路也不是很直，但畢竟沒繞，而且技術難度也不大。雖然需穿越阿爾泰山山脈，工程難度有所增加，但中國有穿越高山地帶修鐵路的經驗，早已貫通的秦嶺隧道長達18公里，為世界最長。正在建設的西安-成都高鐵，也將再次穿越秦嶺。如果中俄兩國決定關門單干的話，途經新疆阿勒泰的這條線路，可能性最大。

　　第二，經過第三國，或者是從我國的二連浩特附近出境、經過蒙古國進入俄羅斯；或者是由新疆阿拉山口一帶出境、經過哈薩克斯坦進入俄羅斯。第二類的選擇，優(yōu)點是線路可以拉直，施工時沒有大的高山阻礙；難題是沿途國的經濟實力有限，目前尚未有沿途國是否參與的消息。而且此前歷次中蒙、中哈領導人會晤，均沒有涉及北京-莫斯科高鐵的字眼。尤其是蒙古國，如果合作模式是某專家分析的“中國承建、沿途國以資源置換”的話，參與的可能性最小。因為該國目前向中國出口的物資，幾乎只有煤炭一項，并無中國缺乏的資源。

　　目前看來，從新疆阿拉山口出境且經過哈薩克斯坦的線路，可能性較大，似乎已經提上了日程。理由是中央電視臺第13頻道15日的中，出現了這樣的線路圖。央視的地圖來自何方？未予說明。不知是否是央視的想象。但如果是來自論證單位的話，說明此線已被心儀。其次，果真按“中國承建、沿途國以資源置換”模式建設的話，哈國有中國需要進口的石油和天然氣，且已向中國出口多年。

　　第三，哈國2000年時曾計劃與土庫曼斯坦聯(lián)合修建一條標準軌距的鐵路，通過伊朗和土耳其將中國與歐盟連接起來。此事后來雖然無疾而終，但較之蒙古，哈方充當中歐橋梁的意愿和實力，無疑都是勝出一籌。

　　第四，如果哈國加入該亞歐大高鐵的話，按照央視所顯示的線路圖，高鐵將經過哈國新首都阿斯塔那，離其舊都阿拉木圖也不遠，另修一段直線即可實現新老首都的連接，于哈國也算便利；對于俄羅斯而言，則其負擔的里程可大大縮短，一旦完成其第一期工程到達葉捷卡琳堡，剩下的距離只有短短200-300公里。當然，如果俄羅斯想盡可能多經過其領土的話，也許要繞經滿洲里，至少也要經過中國新疆的阿勒泰。

　　第二：

　　俄制寬軌VS中國標準制

　　如果采用俄羅斯特有的寬軌，將出現旅客在邊境站需要下車換軌的麻煩，與我國已經建成和正在建設的龐大的高鐵網絡不兼容。

　　目前，北京-莫斯科之間的K13/14次和k19/20兩趟列車，在邊境站下車等候換軌的時間，都在三個小時以上。對于長達6-7天的旅途來說，三個小時也許不多，但是，在民航班機9小時航程的有力競爭下，三個小時的增加，對于力爭在兩天內到達的旅客來說，就有點難以接受了。

　　對我國而言，隨著蘭州-烏魯木齊高鐵的即將建成通車，北京-烏魯木齊之間已經全程高鐵，中俄高鐵在我國境內部分，將是最長的一段，如果從我國新疆出境后采用俄制寬軌，不僅對旅客不便，而且不利于發(fā)揮我國高鐵網絡龐大的優(yōu)勢。

　　站在俄方立場看，如果高鐵采用國際準軌，固然不方便與其國內現有的寬軌路網聯(lián)運。但如果站在國際合作的立場看，不僅便于與中國聯(lián)通(600050,股吧)，而且將來與歐盟高鐵聯(lián)通，也一樣能解決不兼容的問題。

　　其實，俄方可能十分在意與其寬軌不兼容的問題，通過我國的高鐵實踐，將證明不是個問題,是可以跳躍的障礙。我國目前的高鐵，雖然與普速路是一樣的寬度，完全能夠跨線運營，但由于高鐵已經形成網絡，自成一體，結果很少與普速路網跨線跑車。慢車不能進快車道，而快車進慢車道，又成了資源浪費。所以，我國高鐵普鐵,各跑各的車，很少聯(lián)運。俄方可能在意的是否兼容的問題就可以迎刃而解了。

　　第三：

　　各負其責VS中國包攬

　　鐵路專家初步測算，北京至莫斯科鐵路全長將超過7000公里，僅僅這一條線路，就已經接近我國建成的高鐵路網1萬公里的規(guī)模。這么大的建設規(guī)模，投資造價不是小數。由誰來掏腰包，更是懸在公眾心中天大的問號。

　　根據此前一份研究報告顯示，在高速鐵路建設成本核算中，目前國外修建高鐵，平均每公里成本是0.5億美元；而我國則每公里0.33億美元。李克強總理出訪時，曾多次自豪宣傳我國這方面的優(yōu)勢。

　　但即使按照我國廉價成本建設，這條超過7000公里的鐵路，成本將超2300億美元，折算成人民幣高達1.5萬億元以上。那么，由誰來掏這筆巨額資金？國家發(fā)改委官員鄧健已經介紹了,北京-莫斯科高鐵項目,將“按照商業(yè)的原則來確定項目具體的合作方式”。

　　那么，最合理的合作方式會是什么樣？是否會像某些專家猜測的“中國承建、沿途國以資源置換”那樣？

　　“中國承建、沿途國以資源置換”的猜想來源于鐵路專家、中國工程院院士王夢恕。王夢恕在接受媒體

　　采訪時表示，“這些（指其所稱的中俄、中美、泛亞等）跨國高鐵的建設有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備建設，建成后會由途經國家參與運營。在此過程中，中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當地資源，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用?！?

　　由于項目尚在論證期，究竟會采用什么商業(yè)模式，所以連業(yè)內的專家王夢恕也說，他也只能是猜想。

　　只是這個猜想，目前還沒有事實基礎。至少在北京-莫斯科高鐵項目的莫斯科-喀山段，不是王院士猜想的那樣，由中國“出資金、出技術、出設備”，從頭到腳一包到底。

　　因為就在李克強總理訪俄期間，俄方已經表示了，將展開莫斯科-喀山段的列車招標，歡迎中國企業(yè)投標；而中國生產高速列車的北車集團副總裁孫永才表示，他們會“參與競標”，“爭取”讓中國高寒動車走進俄羅斯高鐵市場。

　　很清楚，莫斯科-喀山段高鐵，業(yè)主是俄方，俄方是買主，也就是說，出資金的一方，是俄羅斯。中方只是將“參與競標”，不僅不等于已經中標，更不等于“出資金、出技術、出設備”這樣的“三包”。一旦俄方招標，法國的阿爾斯通、德國的西門子、加拿大的龐巴迪、日本的三菱重工，這些中國剛剛的高鐵“老師”，除非其國政府禁止，否則怎會眼看掙錢機會而無動于衷？

　　莫斯科-喀山段高鐵，作為俄方建設高鐵的第一步，人家尚且堅持主人翁地位，建成以后摸索出了經驗，剩下的部分，還會全部交給中國大包大攬嗎？

　　至于中國北車(601299,股吧)獨特的高寒動車組技術，盡管是中國首創(chuàng)，但是，這并不等于中國剛剛的老師就不會。航空知識早就告訴我們，飛機在一萬米高空飛行時，必須進行加壓、保溫和增氧，歐美國家、包括前蘇聯(lián)，早就造出同溫層飛機了。與萬米高空的加壓、加溫和增氧復雜技術相比，地面運行的列車的保溫技術，對他們來說，應該不是難以逾越的難題。所以，中國“三包”俄羅斯高鐵的說法，除非西方禁止其企業(yè)投標，否則很成疑問。

　　不僅技術中國企業(yè)難壟斷，就是價格，廉價優(yōu)勢也不是覆蓋到所有領域。剛才說了，中國高鐵廉價，別國每公里成本是0.5億美元，而我國則每公里0.33億美元。這里說的高鐵，指的是基礎線路部分，而不是技術集聚度更高的列車部分。事實上，中國的高鐵列車，售價與發(fā)達國家大致相當。

　　如果中國企業(yè)難以“三包”俄羅斯高鐵，會采用何種模式參與合作？

　　回看中方此前“高鐵出口”的資歷，成功的倒是有一例，在土耳其參與安卡拉-伊斯坦布爾二期，但只限于承攬線路施工；全包的案例也有：在沙特承建朝圣鐵路，但獲得的只是教訓，老本虧光了；而出口普通鐵路的經驗則多一些，成功地較多，模式除了施工外，還包括銷售車輛等機電設備，并順帶銷售水泥、鋼材等。因此，在俄方已經是莫斯科-喀山段業(yè)主的前提下，上述經驗應該都是可選項。

　　第四：

　　高鐵VS飛機

　　中國修建高鐵的能力已經無可質疑。俄羅斯的高寒特點，中國也已經有零下40度的經驗了。所以，技術上應該沒有多少懸疑了。但是，時速350公里的高鐵，一旦運營距離超過1000公里，其速度優(yōu)勢將讓位于飛機。北京-莫斯科7000公里以上的距離，相對于飛機，其經濟可行性如何？

　　許多記者就此問題采訪了王夢恕院士。王院士指出，盡管北京-莫斯科距離遠，但與飛機比，高鐵有“運量大”的優(yōu)勢。然而據記者了解，北京到莫斯科的機票，基本不存在一票難求的問題。甚至俄羅斯為了給其航班拉客，強制途經其國中轉的外國旅客，只能搭乘其航班。

　　根據我國的經驗，未來北京往返莫斯科的旅客，不可能構成高鐵客流的主體部分。目前，我國長距離高速列車客流中，從始發(fā)站座到終點站的旅客，比例并不高，大量的是中間區(qū)段客流。比如哈爾濱-上海、北京-廈門這類1000公里以上班列，并不是一站直達，而是有許多經停站。所以，未來的高鐵，即便是7000公里以上的漫長距離，也不會很大程度上與航班構成競爭關系，里程長的旅行，依然要依靠飛機；而高鐵則是在客流量大的較短路段上，公交地鐵式的頻繁上下。

　　這就要求線路必須途經城市密集帶。但中俄高鐵無論哪條線路，在中俄邊境兩側，都有較長的人煙稀少路段；如果經過蒙古或哈薩克斯坦，其境內人口和城市更稀少。比如，如果采用從新疆阿勒泰出境的線路，其中烏魯木齊-新西伯利亞段，坐飛機時間超過2小時，在直線距離不少于1600公里的區(qū)間內，幾乎已經沒有人口超過50萬以上的城市了。